او ادامه داد: در این میان باید اشاره کرد زمانی که مکانیسم ماشه فعال می‌شود و هدف، فشارهای حداکثری است، اقتصاد و بخش لجستیک کشور در معرض عدم‌قطعیت و پیش‌بینی‌ناپذیری قرار می‌گیرد. این پیش‌بینی‌ناپذیری خود را در قالب افزایش ریسک، رشد هزینه‌ها و اختلال در جریان تجارت نشان می‌دهد. در این شرایط صاحبان کالا نگران تاخیر در رسیدن محموله‌ها یا حتی توقیف آنها می‌شوند و شرکت‌های کشتیرانی از ترس فشارهای بین‌المللی حاضر به پذیرش بار نیستند. در چنین وضعیتی است که علاوه بر آثار سوء افزایش ریسک، حق بیمه افزایش می‌یابد، بارنامه‌ها به‌صورت مکرر تغییر می‌کنند و در نهایت هزینه تمام‌شده تجارت بالا می‌رود و حجم مبادلات کاهش پیدا می‌کند. او با اشاره به پیامدهای این وضعیت برای اقتصاد داخلی گفت: افزایش انتظارات تورمی، افزایش هزینه تمام‌شده تولید و بالا رفتن هزینه صادرات بخشی از این پیامدها هستند. در سوی دیگر، شرکای خارجی نیز که در فرآیند تجارت به قطعیت و ثبات نیاز دارند، به‌دلیل همین ریسک‌ها میل کمتری به معامله با ایران نشان می‌دهند.
تجارت دریایی؛ قربانی اصلی تحریم
امامی تاکید کرد: بخش عمده واردات ایران شامل مواد اولیه، ماشین‌آلات و تجهیزات تولیدی است. بنابراین تحریم‌های اعمال‌شده علیه ایران، کشور را در حوزه سرمایه‌ای، واسطه‌ای و مواد اولیه دچار اختلال می‌کند و به تبع آن ورود فناوری به کشور چالش‌زا خواهد شد. این مشکلات زنجیره ارزش داخلی را دچار اختلال کرده و در نهایت هزینه‌های تولید و صادرات را افزایش می‌دهد.
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت توضیح داد: مطالعات اتاق بازرگانی نشان می‌دهد که هزینه‌های لجستیک در ایران تقریبا دو برابر متوسط جهانی است. در شرایط متعارف، نسبت هزینه لجستیک در جهان ۸ تا ۱۲ درصد است، اما در ایران این رقم تا ۲۴درصد نیز افزایش یافته است. بخشی از این افزایش ناشی از ناکارآمدی ساختاری است و ریشه در تحریم ندارد. افزون بر هزینه حمل‌ونقل، اعمال تحریم‌های جدید ریسک تجارت را بالا برده است. البته تحریم‌ها موجب شده است که دریافت گواهی‌های بین‌المللی فنی و بهداشتی با دشواری مواجه شود یا به صورت کامل این گواهی‌ها به ایران تعلق نگیرد. علاوه بر آن، استانداردهای داخلی مانند ۱۷۰۲۰ و ۱۷۰۲۵ در بسیاری از کشورها دیگر از ایران پذیرفته نمی‌شوند.
امامی در پاسخ به این پرسش که به‌واسطه ماشه کدام بخش تجاری بیشترین آسیب را متحمل می‌شود، گفت: هر کالایی که مسیر دریایی را طی می‌کند، بیشترین فشار هزینه را تجربه می‌کند، زیرا حمل‌ونقل دریایی مهم‌ترین عرصه مواجهه با تحریم و فشارهای بین‌المللی است. در مقابل، حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی فشار کمتری را متحمل می‌شوند، هرچند آنها نیز مشکلات ساختاری خود را دارند. او تاکید کرد: در واقع تحریم‌شدن بندرهای ایران نوعی افزایش هزینه صادرات و واردات را در پی دارد. برای مثال، بارهای ایران ابتدا باید به بنادر واسط، مانند بندر جبل‌علی، منتقل و سپس به بنادر مقصد حرکت کند و همین امر تاثیر مستقیم بر هزینه‌های تجاری کشور دارد. این موضوع در تخلیه بارها نیز قابل مشاهده است. برای مثال، کشتی‌های ایرانی مجوز تخلیه کالا را در بندر شانگهای ندارند و باید پس از مسافت حدود ۲۰۰ کیلومتر، در یک بندر درجه سه منتقل شود. این افزایش مسافت، فرآیند حمل‌ونقل را دچار افزایش هزینه می‌کند. البته ضعف زیرساخت‌ها در بنادر مختلف کشور نیز منجر به افزایش هزینه‌های صادرات کشور می‌شود، اما این مشکل در مقایسه با تحریم‌ها ناچیز است.
چالش‌های تجارت از مسیرهای جاده‌ای و ریلی
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت گفت: در حوزه ریلی چند مساله اصلی وجود دارد؛ نخست ناوگان‌ها هستند که مجوز تردد در کشورهای اروپایی را ندارد. البته در این میان باید به فرسودگی ناوگان نیز اشاره کرد که بخش بزرگی از ناوگان استاندارد لازم را ندارد، به‌ویژه در حوزه یخچالی که حامل مواد غذایی هستند، با کمبود جدی مواجه هستیم. او ادامه داد: در بخش محصولات غذایی (که یکی از محورهای همکاری با کشورهایی مانند کویت است) کمبود کانتینرهای یخچالی یک چالش دیگر حوزه ترانزیت است. هرچند با وجود تاکید شرکت‌های واردکننده مبنی بر استفاده از کانتینرهای خارجی، ورود موقت کانتینرهای یخچالی خارجی تا حدی مشکل را حل کرده است. برای مثال، با نزدیک‌شدن به زمستان و افزایش تقاضای محصولات غذایی در کشورهای شمالی، مانند روسیه و بلاروس، مشکل کمبود کانتینرها بیشتر خود را نشان می‌دهد.
امامی افزود: در مرزهای شمالی، مانند مسیر روسیه، در برخی موارد مشاهده شده است که به دلیل شرایط آب‌وهوایی، مشکلات فنی یا حتی مسائل سیاسی، کالاهای صادراتی در صف‌های طولانی معطل می‌مانند. همین مساله موجب تاخیر، فسخ قرارداد و بی‌ثباتی در روابط تجاری می‌شود. برای مثال، آذربایجان که در حوزه صادرات مواد غذایی رقیب ایران در بازار روسیه محسوب می‌شود، برای صادرات کالاهای ایرانی از مسیر جاده موانعی ایجاد می‌کند. به همین دلیل، تکیه صرف بر حمل‌ونقل جاده‌ای منطقی نیست و باید حمل‌ونقل دریایی و ریلی به‌عنوان مسیرهای مکمل فعال شوند. ایجاد خطوط منظم ریلی و مسیرهای دریایی از جمله اقداماتی است که ضرورت آن بیش از گذشته احساس می‌شود.
او تاکید کرد: دومین موضوع تبادل اسناد و سومین نیز به مدیریت مرزها بازمی‌گردد. در واقع درحالی‌که طبق قواعد جهانی باید گمرک مدیریت اصلی مرز را برعهده داشته باشد، در ایران به دلایل امنیتی و اقتصادی نهادهای مختلفی، مانند استانداری، راهداری، و سایر نهادها تصمیم‌گیرنده هستند و این تنوع مدیریت، فرآیند تجارت را پیچیده و هزینه‌زا می‌کند. مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت گفت: چهارمین مشکل نیز عدم‌پایبندی برخی کشورها به توافقات دو و چندجانبه است. در واقع گاهی در مذاکرات ایران با کشورها، توافقاتی، مانند کاهش تعرفه‌ها به صفر درصد، حاصل می‌شود، اما در مرحله اجرا کشورها به دلایل مختلف به توافقات پایبند نیستند و همکاری از بین می‌رود. امامی توضیح داد که در حمل‌ونقل ریلی نیز با سه چالش اصلی مواجه هستیم؛ علاوه بر موضوع عدم پایبندی کشورها به توافقات که در ترانزیت جاده‌ای نیز مطرح شد، چالش کمبود واگن و تفاوت عرض ریل‌ها در آسیای میانه وجود دارد که فرآیند تخلیه و بارگیری را افزایش داده و هزینه را بالا می‌برد.
سناریوهای تجاری ایران
امامی درباره چشم‌انداز هزینه‌های حمل‌ونقل در آینده تجارت ایران گفت: می‌توان چند سناریو برای وضعیت تجارت ایران متصور شد؛ سناریوی خوش‌بینانه رفع مشکل، سناریوی بینابینی با تداوم رفت‌وبرگشت فشارها و سناریوی بدبینانه با تشدید محدودیت‌ها. برای هر سه سناریو برنامه‌ریزی انجام شده است؛ نخست تنوع‌بخشی به مسیرها و بازارها است. دومین موضوع راه‌اندازی مسیر ریلی ایران–چین است که ایران به‌صورت جدی به‌دنبال اجرای آن است. برای این طرح می‌توان مشوق‌هایی را درنظر گرفت که به اجرای آن کمک کرد. او ادامه داد: استفاده از ظرفیت‌های زیرساختی تجاری کشورهای همسایه سومین راهبرد تجاری ایران برای کاهش هزینه‌های تجاری است. چهارمین راهکار، ایجاد شرکت‌های مشترک و تولید و صادرات مشترک با کشورهای هم‌پیمان است.
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت خبر داد: تفاهم‌هایی نیز با دبیرخانه مناطق آزاد صورت گرفته است که مناطق آزاد مشترک ایجاد و اجرای قوانین کشور مقابل در آن مناطق اجرا شود. تقویت تجارت تهاتری نوین و پیوند خوردن ایران با زنجیره تامین منطقه‌ای که وابستگی به سیستم بانکی رسمی را کاهش می‌دهد نیز از دیگر راهکارهای حفظ تجارت در شرایط تحریمی است. امامی تاکید کرد: در نهایت، باید پذیرفت که تحریم تجارت را متوقف نمی‌کند و تنها هزینه آن را افزایش می‌دهد. بنابراین راهبرد اصلی کشور باید کاهش هزینه‌های داخلی باشد؛ از طریق تسهیلات گمرکی و مقررات ارزی و استفاده از روش‌های تجارت غیر رسمی، مانند بازارچه‌های مرزی، ملوانی و کوله‌بری و ایجاد سازوکارهایی که امکان تامین اقلام ضروری را فراهم کند.
در نهایت باید به این نکته اشاره کرد که تحریم‌ها تجارت را متوقف نمی‌کند، اما آن را به‌شدت پرهزینه، کند و غیرقابل‌پیش‌بینی می‌کند. در واقع افزایش ریسک حمل‌ونقل و حق بیمه تا دشوار شدن همکاری با کشتیرانی‌ها، ضعف زیرساخت‌ها، فشار بر تجارت دریایی، بی‌ثباتی مرزها و ناهماهنگی مدیریتی، از جمله مشکلات داخلی و خارجی است که به‌صورت همزمان بر شبکه تجارت وارد می‌شود. به بیان دیگر، تحریم‌ها مسیر را تنگ می‌کنند، اما مشکلات ساختاری داخل، این تنگنا را تشدید می‌کند. به‌عبارتی دیگر، بر اساس اظهارات امامی، ایران همچنان می‌تواند در فضای تحریمی تجارت کند، اما به شرطی که ضعف‌های مزمن خود را درمان کند. در غیر این صورت، مکانیسم ماشه نه‌تنها هزینه مبادله را بالا می‌برد بلکه جایگاه ایران در رقابت منطقه‌ای را نیز به‌تدریج فرسوده خواهد کرد.
