ترافیک تهران؛ خشونت خاموش شهری

اگر بخواهیم بررسی تاریخی انجام دهیم، باید به سال ۱۳۴۲ اشاره کنیم؛ زمانی که مطالعات هاروارد درباره تهران انجام شد. در نتایج این مطالعات تصریح شده بود که تهران با رشدی نامناسب مواجه است، به سمت ترافیک شدید حرکت می‌کند، منابع طبیعی را هدر می‌دهد و حوزه‌های آبریز آن در معرض تهدید قرار گرفته‌اند. علت اصلی این وضعیت، رشد بی‌برنامه شهر عنوان شده بود. بر همین اساس، طرح جامع فرمانفرمایان به‌ عنوان نخستین طرح جامع تهران تدوین شد؛ طرحی که با رویکردهای زمان خود، به‌شدت خودرو‌محور بود و تمرکز اصلی آن بر توسعه شبکه معابر قرار داشت. با گذشت زمان مشخص شد این رویکرد پاسخ‌گو نیست. به همین دلیل مطالعات مترو آغاز شد، اما حتی در سال ۱۳۵۶ نیز گزارشی از عملکرد چندساله طرح جامع منتشر شد که در کتاب «تهران ۵۶» نیز بازتاب یافت و نشان می‌داد همان مشکلات پیشین، این‌بار با شدتی بیشتر، در حال تکرار است. امروز نیز در دوره‌های مختلف مدیریتی، وقتی به وضعیت نگاه می‌کنیم، می‌بینیم همان مسئله پابرجاست: رشد تهران از حدود تعیین‌شده خود عبور کرده، به شهرهای اقماری و حتی فراتر از مرزهای استان رسیده و ترافیک نیز همچنان تشدید شده است. در تمام این سال‌ها، راهکار اصلی مدیریت ترافیک تهران عمدتا ساخت معبر و بزرگراه بوده است؛ در حالی که همگان می‌دانند معبرسازی به‌تنهایی مشکل ترافیک را حل نمی‌کند. بر اساس آمار رسمی شهرداری، روزانه حدود ۲۱ میلیون سفر در تهران انجام می‌شود که حدود ۴۹ درصد آنها با خودروهای سواری و وانت صورت می‌گیرد (با کنارگذاشتن موتورسیکلت). اگر این عدد را با متوسط سرعت ۲۷ کیلومتر در ساعت که بر اساس میانگین ۲۴ساعته محاسبه شده در نظر بگیریم، متوجه می‌شویم که در ساعات اوج، سرعت به زیر ۱۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد؛ در حالی که سرعت متعارف یک معبر شریانی باید حدود ۴۰ تا ۵۰ کیلومتر در ساعت باشد. با احتساب طول متوسط سفرهای ۲۰کیلومتری، می‌توان نتیجه گرفت هر شهروند تهرانی به‌طور میانگین روزانه حدود دو ساعت زمان تأخیر ناشی از ترافیک را تجربه می‌کند؛ فارغ از زمان پایه سفر. این یعنی بخش قابل‌ توجهی از عمر شهروندان در انتظار و اتلاف زمان از بین می‌رود. در مقابل، اگر به طرح جامع فرمانفرمایان و سپس طرح جامع سال ۱۳۸۶ نگاه کنیم، مشخص می‌شود این مسئله نه محدود به یک دوره خاص بوده و نه صرفا به یک مدیریت مشخص. حتی در افق ۱۴۰۴ نیز باید پرسید شبکه معابر و تقاطع‌های غیرهمسطح چه میزان پیشرفت داشته‌اند و مترو که یکی از ستون‌های اصلی کاهش ترافیک است، تا چه اندازه به اهداف تعیین‌شده نزدیک شده است. طرح جامع ۱۳۸۶ تصریح کرده بود باید هفت خط کامل مترو با سرفاصله قطارهای مشخص و دو خط اکسپرس ایجاد شود؛ اما امروز نه خطوط اکسپرس محقق شده و نه هفت خط مترو به‌طور کامل تکمیل شده‌اند. براساس همان طرح، سرفاصله قطارها باید حدود ۲.۵ دقیقه می‌بود، در حالی که طبق اعلام خود شهرداری، میانگین فعلی حدود هفت دقیقه است؛ آن هم با نوسان‌هایی که در ساعات مختلف به پنج تا ۱۱ دقیقه می‌رسد. این اختلاف، مستقیم به معنای اتلاف عمر شهروندان است. حتی همین عدد ۲.۵ دقیقه نیز در مقایسه با استانداردهای جهانی که بین ۱.۵ تا دو دقیقه است، فاصله دارد. سیستم سیگنالینگ فعلی مترو از نوع نیمه‌مدرن است؛ در حالی که رسیدن به سر فاصله ۱.۵ دقیقه مستلزم اجرای سیستم CBTC و بازنگری کامل شبکه است. با این حال، حتی با همین سیستم موجود نیز می‌توان به سر فاصله دو تا ۲.۵ دقیقه دست یافت، اگر اراده و اجرای جدی وجود داشته باشد. امروز به نقطه‌ای رسیده‌ایم که به ساخت یک تقاطع غیرهم‌سطح افتخار می‌کنیم، در حالی که عملا فقط یک گلوگاه را به نقطه‌ای دیگر منتقل کرده‌ایم. این مسیر، انتهایی ندارد و نتیجه‌ای جز تشدید بحران به همراه نخواهد داشت. وعده‌هایی که در سال‌های گذشته درباره «شکستن کمر ترافیک» داده شد، در عمل به نظر می‌رسد به خمیده‌تر‌شدن کمر شهروندان در انتظارهای روزانه انجامیده است.

این دو ساعت زمان اتلاف‌شده روزانه، در طول سال‌ها چگونه تغییر کرده است؟ آیا در دوره‌های اخیر، از جمله در مدیریت شهری ششم، این عدد افزایش یافته یا ثابت مانده است؟ آیا سال آینده نیز باید انتظار داشت همین میزان‌ یا حتی زمان بیشتری‌ از عمر شهروندان در ترافیک تلف شود؟

اینکه امروز از دو ساعت یا دو ساعت و ۱۰ دقیقه زمان اتلاف‌شده روزانه در ترافیک صحبت می‌کنیم، مسئله اصلی نیست؛ نگرانی اصلی این است که اگر پنج سال دیگر دوباره بنشینیم و همین بحث را تکرار کنیم، این عدد به سه ساعت برسد. پرسش مشخص این است که روند رشد این میزان انتظار چگونه بوده و چرا به‌صورت پیوسته در حال افزایش است. واقعیت این است که میانگین سرعت سفرهای شهری به‌مرور در حال کاهش است و این کاهش دلایل روشنی دارد. نخست اینکه سرعت رشد جمعیت، چه رسمی و چه غیررسمی، به‌مراتب بیشتر از شتاب توسعه شبکه معابر است. از سوی دیگر‌ خودروها، اسقاط و از رده خارج نمی‌شوند؛ خودروهای جدید فقط به شبکه اضافه می‌شوند و بار ترافیکی را سنگین‌تر می‌کنند. طبیعی است که در چنین شرایطی، هر سال وضعیت ترافیک بدتر شود. در مقابل، ما عملا هیچ سیاست مؤثری برای بازدارندگی استفاده از خودروی شخصی نداشته‌ایم. از سال ۱۳۵۹ که شورای انقلاب محدوده طرح ترافیک را تصویب کرد، نزدیک به ۴۵ سال می‌گذرد و همچنان تمام سیاست‌های ما حول همان یک محدوده می‌چرخد. گاهی مجوز سالانه تعریف کرده‌ایم، گاهی مجوز روزانه، بعد ساعتی، بعد ضرایب مختلف گذاشته‌ایم، اما در نهایت فقط همان بخش کوچک از شهر مشمول محدودیت شده است. این در حالی است که تهرانِ سال ۱۳۵۹ با تهرانِ امروز قابل مقایسه نیست؛ آن زمان نه منطقه ۲۱ داشتیم و نه منطقه ۲۲. امروز بخش عمده‌ای از شهر عملا خارج از هرگونه سیاست مدیریت تقاضای سفر رها شده است. در کنار اینها، قیمت سوخت نیز واقعی نیست و به‌شدت پایین نگه داشته شده است. آخرین افزایش قیمت بنزین به سال ۱۳۹۸ برمی‌گردد؛ آن هم با همه تنش‌ها و حواشی اجتماعی. از آن سال تا امروز، قیمت بنزین ثابت مانده است. در مقابل، آیا حمل‌ونقل عمومی به همان نسبت تقویت شده؟ ناوگان به‌طور معنادار بهبود یافته؟ و مهم‌تر از همه، آیا افزایش کرایه‌ها متناسب و منطقی بوده است؟ واقعیت این است که در بسیاری از سال‌ها، کرایه حمل‌ونقل عمومی ۲۰ تا ۳۰ درصد و حتی در مواردی تا ۴۰ درصد افزایش داشته است. نتیجه این سیاست نابرابر روشن است: از سال ۱۳۹۸ تا امروز، کسی که با خودروی شخصی تردد می‌کند، عملا هزینه سوختش ثابت مانده، اما کسی که با اتوبوس یا مترو سفر می‌کند، امروز حدود ۲.۵ برابر گذشته هزینه می‌پردازد. با این حال‌ هر بار که صحبت از تعریف نرخ سوم بنزین یا افزایش بیشتر قیمت سوخت می‌شود، واکنش‌ها شدید است؛ در حالی که فشار اصلی همین حالا هم بر دوش استفاده‌کنندگان حمل‌ونقل عمومی قرار دارد و این مسئله چندان به چشم نمی‌آید. در چنین شرایطی، پرسش اساسی این است که «کمر ترافیک» قرار است چگونه شکسته شود؟ ما عملا با دو سیستم کاملا نابرابر روبه‌رو هستیم. کسی که در خودروی شخصی می‌نشیند، موسیقی دلخواهش را گوش می‌دهد، دمای خودرو را مطابق میلش تنظیم می‌کند، صندلی‌اش را عقب و جلو می‌برد و در نهایت، بالاترین سطح آسایش را تجربه می‌کند. اما در مقابل، کسی که وارد اتوبوس یا مترو می‌شود، با تراکم جمعیت، کمبود فضا، اختلال در تهویه، توقف‌های ناگهانی بین ایستگاه‌ها و بی‌نظمی در زمان حرکت مواجه است. در این شرایط، چه چیزی باید شهروند را ترغیب کند که خودروی شخصی را کنار بگذارد؟ تا زمانی که مردم را از خودرو پیاده نکنیم و امکان واقعی، قابل‌ اعتماد و راحت برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی فراهم نکنیم، کمر ترافیک شکسته نخواهد شد. در عوض، فشاری که از طریق افزایش کرایه‌ها اعمال می‌شود، فقط کمر همان قشر استفاده‌کننده از حمل‌ونقل عمومی را خم می‌کند. نه تعداد اتوبوس‌ها به حد نیاز رسیده و نه شبکه مترو به ظرفیت پیش‌بینی‌شده در طرح‌ها. در نتیجه، نه آسایش شهروندان تأمین می‌شود و نه امکان برنامه‌ریزی و زمان‌بندی دقیق سفر برای آنها فراهم است. در حالی که سال‌ها پیش سیستم‌های اطلاع‌رسانی وجود داشت؛ شهروند با یک پیامک می‌توانست بداند اتوبوس خط مدنظرش چه زمانی می‌رسد. امروز بسیاری از این سامانه‌ها یا غیرفعال شده‌اند یا به‌ صورت ناقص کار می‌کنند. این در حالی است که شهرهایی کوچک‌تر از تهران، حتی در فاصله‌ای حدود ۱۲۵ کیلومتر، مانند قم، اپلیکیشن‌های فعال دارند که موقعیت اتوبوس و زمان رسیدن آن را به‌صورت لحظه‌ای نشان می‌دهد. تهران، شهری که ادعا می‌کند باید الگوی جهان اسلام باشد، در حوزه‌هایی که زمانی پیشرو بود، امروز عقب‌نشینی کرده است. نمایشگرهای اطلاع‌رسانی، سامانه‌های پیامکی و ابزارهای ساده اما مؤثر، به‌تدریج حذف یا فراموش شده‌اند. طبیعی است که در چنین شرایطی، انتظار شکستن کمر ترافیک، انتظاری غیرواقع‌بینانه باشد.

آیا می‌توان ترافیک تهران را نوعی «خشونت خاموش شهری» دانست؛ خشونتی که مستقیم کیفیت زندگی را هدف قرار داده است؟

این تعبیر، اگرچه خاص به نظر می‌رسد، اما به واقعیت نزدیک است. ترافیک، به‌ صورت مستمر بر روح و روان شهروندان اثرمی‌گذارد. وقتی افراد ساعت‌ها در ترافیک گرفتار می‌شوند، فرسودگی روانی آنها انباشته می‌شود و این فرسودگی در رفتارهای روزمره بروز پیدا می‌کند: پرخاشگری، واکنش‌های تند، درگیری‌های لفظی و گاه فیزیکی. حتی اگر به درگیری فیزیکی نرسد، همین تبادل خشونت کلامی و رفتاری، نشانه‌ای از فشار روانی است که شهروندان روزانه تجربه می‌کنند. ترافیک، به این معنا، صرفا یک مسئله حمل‌ونقلی نیست؛ بلکه پدیده‌ای است که به‌تدریج روح و روان جامعه شهری را فرسوده می‌کند و اثرات آن، فراتر از خیابان و معبر، در کیفیت زیست شهری مشاهده می‌شود. ترافیک واقعا دارد به کیفیت زندگی آسیب می‌زند. ببینید، وقتی من قرار است ۲۴ ساعت داشته باشم و در آن زندگی کنم؛ هشت ساعتش را کار می‌کنم، شش تا هشت ساعت هم می‌خوابم، باقی‌اش باید با خانواده‌ام باشد. بله، من اگر هشت ساعت سر کارم که باید باشم، وقتی مجبورم در رفت‌وبرگشت

دو‌ساعت‌و نیم تا سه ساعت در مسیر باشم، دارم از آن دو بخش دیگر می‌زنم. هرکدام از آن دو بخش که کم و کاسته شود، یعنی کیفیت زندگی کم شده است. زندگی یعنی چه؟ یعنی با هم بودن؛ من و خانواده‌ام، من و دوستانم. وقتی من در ترافیک مانده‌ام، پس کیفیت زندگی‌ام آمده پایین‌تر، چون فرصت زندگی‌ام کم شده. این خیلی ساده است و خودمانی.

فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در چه وضعیتی است، چقدر اوضاع بحرانی است؟ وضعیت مترو مدت‌هاست بحرانی است و هر روز یک آمار از عمر ناوگان اتوبوس‌رانی می‌دهند و… .

در سال‌های قبلی برنامه داشتیم؛ برنامه بلندمدت داشتیم که باید به آن می‌رسیدیم و نرسیدیم. با وضعیت موجودمان، می‌توانیم ببینیم که الان، با همه کاستی‌ها، ستون فقرات حمل‌ونقل عمومی مترو است. ویژگی مترو هم این است که با هر کیفیتی که دارد، هنوز یک قابلیت برنامه‌ زمان‌بندی به افراد می‌دهد. من خودم کاربر مترو هستم و این را از روی تجربه می‌گویم. به دوستانم هم گفته‌ام که من به تجربه فهمیده‌ام چه زمانی باید از محل کارم بیرون بیایم. چرا؟ چون می‌روم ایستگاه صادقیه. بعضی ساعت‌ها واقعا برایم وحشتناک بود؛ شاید یکی، دو قطار نمی‌توانستم سوار شوم. بعد بررسی کردم چرا این اتفاق می‌افتد. چون بقیه مردم برنامه زمان‌بندی‌شان را گذاشته بودند روی قطار تندروی کرج که از ایستگاه صادقیه می‌گذرد. آن تایم قطار شلوغ‌تر بود. منی که ایستگاه صادقیه پیاده می‌شوم و می‌روم خانه، با قطار کرج کاری ندارم. باید آن فاصله زمانی وسط را پیدا می‌کردم تا با راحتی نسبی برسم، بنابراین می‌دانم چه زمانی از محل کارم بیایم بیرون که به آن قطارهای وسط برسم. اما حالا همین ناوگان ۱۴۱۴ واگنی فعال مترو در داخل شهر تهران، وضعیتش چیست؟ آن قطارهای تهران-کرج که چند وقت پیش بین دو ایستگاه متوقف شدند و مردم مجبور شدند در را باز کنند و پیاده شوند، وضعیت‌شان چیست؟ تعداد بسیار زیادی از قطارهای‌مان کیلومتر اور را طی کرده‌اند، اما چون بار روی شبکه است، نمی‌توانند این قطار را حتی یک هفته خارج کنند، اورهالش کنند و برگردانند. مجبورند قطار در همان وضعیت کار کند، چون اگر همان یک قطار هم نباشد، همان می‌شود که مردم در یک ایستگاه بیشتر منتظر بمانند و نارضایتی ایجاد شود. قصه‌هایی ایجاد می‌شود. سؤال این است: تا کجا می‌شود با این فرمان ادامه داد؟ تا کجا آن بالشتک هوا طاقت می‌آورد، عوض نمی‌شود، نمی‌ترکد؟ خدای نکرده، نکند ما در لبه بحرانی هستیم؛ یعنی کاملا پتانسیل و آمادگی وجود دارد که وارد یک شرایط بحرانی شویم.

سال ۹۲ یادم هست مدیریت وقت مترو مصاحبه کردند و گفتند تأمین لوازم یدکی سخت شده و وضعیت متروی تهران بحرانی می‌شود. سال ۹۴ آقای قناعتی در صحن شورای شهر تهران، براساس آمار فرسودگی عمر اتوبوس‌ها، گفتند ما وارد بحران شده‌ایم. امروز در سال ۱۴۰۴، ما هنوز می‌گوییم در لبه بحرانیم؛ یعنی از سال ۹۲ تا امروز در لبه مانده‌ایم؟ این هنرمندی ماست، یا تعریف بحران را آن‌قدر عمیق کرده‌ایم که دیگر چیزی بحران حساب نمی‌شود؟

اگر امروز نسبت به سال ۹۲ اسم این وضعیت را بحران بگذاریم، آن وضعیتی که مثلا احتمال بدهیم ظرف شش ماه آینده مجبور شویم ۲۰ درصد قطارها را از رده خارج کنیم، آن موقع اسمش را چه می‌خواهیم بگذاریم؟ بحران را آن‌قدر کش دادیم که دیگر واژه‌ها معنا ندارند. خدای نکرده اگر فقط یک‌ بار یک اتفاق برای واگن‌های قطارهای ما بیفتد، اگر دو قطار به هر دلیلی از روبه‌رو با هم برخورد کنند، دو هزار نفر در یک لحظه آسیب می‌بینند؛ آسیب نه‌فقط از تصادف، بلکه از فشردگی، از کوفتگی بدن‌ها، از شکستن سر تا خدای نکرده فوت؛ دو هزار نفر، هزار نفر در این قطار، هزار نفر در آن قطار. اتفاقی که دارد می‌افتد.

این حادثه‌ها را هم داشته‌ایم، اما همیشه خدا به مردم رحم کرده یا شانس مدیریت شهری بوده. ما این اتفاق را که دو واگن، دو قطار از روبه‌رو به هم برخورد کنند، داشته‌ایم؛ یعنی این چیزی که شما می‌گویید، به وقوع هم پیوسته است… .

بله، این بخش مترو، واقعا شاید به تعبیری وارد فاز بحران شده باشد. داریم با سرعت می‌رویم به سمت آن. حالا همه امیدواری ما فقط این است که واقعا این قرارداد چین عملیاتی شده باشد. ببینید، می‌گویم دوتا رام هیچ دردی از ما دوا نمی‌کند؛ دوتا دردی دوا نمی‌کند. نتوانستیم کشتی بگیریم بیاوریم. همین را می‌گویم: فقط امید ما این است که این یکی واقعیت پیدا کند، یک روزی برسد که واقعا ببینیم این قرارداد عملیاتی شده. و دارد می‌آید؛ قطار دارد به‌مرور می‌آید و به سیستم ما تزریق می‌شود. ببینید، آن ۹۰ رامی که دارد می‌آید -تکرار می‌کنم- مهم‌تر از اینکه ظرفیت ما را بالا ببرد، این است که به ما فرصت می‌دهد ناوگان قدیمی‌مان را خارج کنیم، ببریم برای اورهال، برای اینکه جلوی فاجعه را بگیرد؛ یعنی همین دو تا رام که بیاید، به ما اجازه می‌دهد دو تا رام را بدون اینکه ظرفیت‌مان افزایش پیدا کند، خارج کنیم.